今年两（liǎng）会期间，全国人大代表、复旦（dàn）大学校（xiào）长助（zhù）理（lǐ）丁（dīng）光（guāng）宏提出（chū），随着近年来（lái）我国（guó）制造业中（zhōng）心由东（dōng）部（bù）沿海地区向西部（bù）内（nèi）地转移，而（ér）长江流域（yù）的（de）运营（yíng）、服务、维（wéi）修、结算等（děng）中心转而（ér）往东部转（zhuǎn）移，沿江经济规模正不断扩大（dà）。面对（duì）产（chǎn）业转移的（de）趋（qū）势，沿海（江）城市应抓住机遇，充分发挥水运的（de）低成（chéng）本（běn）优势，以多（duō）式联运为（wéi）切入（rù）口，进一（yī）步发（fā）挥出长江水道的综合运输效率，助（zhù）推长（zhǎng）江（jiāng）沿线产业的转型升级。

作为（wéi）全球最大的内河水运（yùn）通道，长江沿线的七省二（èr）市经济总量占全国经（jīng）济总量的（de）40%以上，而长江水道也承（chéng）担（dān）了沿江地区85%的（de）煤（méi）炭、铁矿石以及中上游地（dì）区90%的外贸货运量。在丁光宏看来，长（zhǎng）江经济带沿海（江）城市应率先对接“一带一路”倡议，以江海联运、铁（tiě）水（shuǐ）联运为突破（pò）口（kǒu），破除地域格（gé）局，加大利用岸线资源，形成联动一体化模式，分散运量承接压（yā）力，进一（yī）步推动长（zhǎng）江（jiāng）物流的转型升级。

效益初显 长（zhǎng）江（jiāng）沿线齐发力

近年来（lái），长江沿线各港口以及各方企业积极开展多式联运业务，创新服务产品，已初步形成了铁（tiě）水、江（jiāng）海等多种联（lián）运模式，特别（bié）是港（gǎng）口集装箱铁水（shuǐ）联运量持续保持高（gāo）位增长（zhǎng），内陆港与沿海（hǎi）港（gǎng）口连（lián）接更加紧密，铁水联运已经成为港口发（fā）展新的增长（zhǎng）点，在促进（jìn）物（wù）流业降本增（zēng）效中发挥出了（le）积极作用。

据长江（jiāng）航运发展研究（jiū）中心的统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量（liàng）同比增长高达（dá）25%以上。其（qí）中，武汉（hàn）阳逻港预计全年达到3.6万TEU;2017年底，泸州港开通首列外贸铁路通（tōng）道（dào）——“泸州（zhōu）-广州外贸铁路班列”，进入铁水联运新时代，与原水运通（tōng）道相比，运输时间节约了20天以上；重（chóng）庆主城果园港铁水联运接驳改造（zào）基本完成，果园港获批国家第二批多式联运示范（fàn）项目（mù）“渝黔桂新”铁水（shuǐ）联运通（tōng）道实现常（cháng）态化运营（yíng），周边省市货物通过（guò）重庆港（gǎng）中转比（bǐ）例达到45%;芜湖港皖江物流控股的铁水联（lián）运公司（sī），具（jù）备铁路专用线（xiàn）6.914公里，年（nián）运输能力150万吨，全年完成（chéng）铁水联（lián）运集装箱空（kōng）箱出港量（liàng）3862TEU。

浙江已（yǐ）建立（lì）了内河（hé）港口（kǒu）联盟，建成全国最大（dà）的海河联运码头——嘉兴独山煤炭码（mǎ）头（tóu），2016年该（gāi）省完成江海河联（lián）运量2.5亿（yì）吨，同比增长8.6%;集（jí）装（zhuāng）箱海铁联运快速发展，“宁波舟山（shān）港—浙（zhè）赣湘（渝（yú）川）”被国家列入首批16个多式联运示范工（gōng）程项目之（zhī）一，拥有班列9条（tiáo），连通22个城（chéng）市，全年完（wán）成（chéng）24万标箱，同比增长42.3%。2017年12月8日，国内首艘2万吨级江（jiāng）海直达船在舟山接水，这（zhè）是继2016年国务院批复舟山（shān）成立江（jiāng）海联运服（fú）务中心后，江海联运方式的又一大实质性突破。它的投（tóu）用将（jiāng）打破江海联运（yùn）的瓶颈（jǐng），大大提升长江干线的航运（yùn）能力，有望开启一个新（xīn）的江海联运时代。舟山江海联（lián）运公共信（xìn）息平台的数据显示，2017年（nián），长江（jiāng）江海联运量预计（jì）达到14.1亿吨，约占长江干线货物通过（guò）量的56%。

在（zài）多式联运（yùn）持续发（fā）展的背后，离不开长江黄金水道功能的（de）稳步提升以及国家多方面的政策支持。经过多年的建设发展，长江经济带交通基础设（shè）施建设取得了显著成效，路网（wǎng）规（guī）模持续扩大，运输能（néng）力大（dà）幅增强。初步（bù）形成了以长江干线、长三角水网以及赣江（jiāng）等主要支流共同构成的高等级航道（dào）网，以（yǐ）沿江、沪昆高速（sù）铁路（lù）为骨架的快速铁路网（wǎng），以沪蓉、沪渝、沪（hù）昆（kūn）、杭瑞（ruì）高速（sù）公路为骨架的国家高（gāo）速公路网，以上海（hǎi）国际航空枢纽和（hé）武（wǔ）汉、重庆等区域（yù）航空枢纽（niǔ）为核心的（de）民用航（háng）空网以及（jí）以沿江（jiāng）干线管（guǎn）道为主轴的油气管网（wǎng），这（zhè）些（xiē）都为长江港（gǎng）口的发展创造了良（liáng）好的集疏运条件。

再加上通江达海、干支衔（xián）接的（de）航道网络进一步（bù）完善（shàn）；以航运中心、枢纽港口为重（chóng）点，集装箱码头建（jiàn）设发展（zhǎn）迅速，重庆港万州港区新田一期、南（nán）京港（gǎng）龙潭七期等一（yī）批规模化港区建设稳步推（tuī）进，码头等（děng）级和专业化水平进一（yī）步提升；重庆果园港区、武汉阳逻港区、南京龙潭港区（qū）等一批重要港区的进港铁路建（jiàn）设（shè）步伐（fá）加快（kuài），铁路、公路进港“最后一（yī）公里”的制约逐（zhú）步被打破。基础（chǔ）设施（shī）的不断完善奠定（dìng）了长江多（duō）式（shì）联运持（chí）续发（fā）展（zhǎn）的基础。

直面（miàn）挑战 聚焦短板找差距

黄（huáng）石新（xīn）港多式铁水联运（yùn）贯通后，公、铁、水基（jī）础（chǔ）设施无缝（féng）衔接（jiē）得以实现，港口（kǒu）辐射能力从（cóng）一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展到1000公里以上；“中远（yuǎn）海运（yùn）号”集（jí）装箱货运班列从阳逻港铁水联运一期工程场站（zhàn）驶出，全程运输时间较（jiào）传统全水（shuǐ）路模式（shì）缩短（duǎn）7天左右（yòu）……多式（shì）联运的（de）优势已成共识，当下（xià），通过构建完善的沿江综合立体交通走廊，发展铁（tiě）水、公（gōng）水（shuǐ）、江海联运成为（wéi）沿（yán）江（jiāng）港口（kǒu）的发展重心（xīn）。

全（quán）国（guó）政（zhèng）协委员、重庆海关（guān）关长刘魏巍同样关（guān）注多式联运（yùn）的（de）发展，她认为，多式联运作为一种集约高效的运（yùn）输组织方（fāng）式，能够充分（fèn）发挥各（gè）种（zhǒng）运输方（fāng）式的比（bǐ）较（jiào）优势和（hé）组合效（xiào）率，对（duì）于推动交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本（běn）增（zēng）效（xiào）意义重大，但在实际操作（zuò）过程中，一（yī）些制约其发展的问题急需解决。在（zài）欣喜地（dì）看到长江多（duō）式联运（yùn）“含金（jīn）量”不断提升的同（tóng）时，清（qīng）醒地看（kàn）到问题，才能找到（dào）下一步努（nǔ）力的（de）方向。

长（zhǎng）江（jiāng）航（háng）运发（fā）展研究中（zhōng）心的相关调查显（xiǎn）示，长江多式联（lián）运的发（fā）展总体上（shàng）而言仍相（xiàng）对缓慢，特别是铁水联运发展滞（zhì）后，与（yǔ）长江（jiāng）经（jīng）济带经（jīng）济社（shè）会（huì）发展需求尚不（bú）相适应。其（qí）原（yuán）因（yīn）一（yī）方（fāng）面（miàn）是各（gè）种（zhǒng）运输方式之间衔接不够（gòu）顺畅。由于中间（jiān）环节多，各种运输方式市场化（huà）程度不一（yī），运输政策、规划、标准缺乏统一和衔接，存（cún）在一定的区域行政壁垒和市场壁垒（lěi），业（yè）务难以形成规模。而且信（xìn）息资源在部门间、区域间的共享水平低（dī），信息孤岛现象普遍存在，导（dǎo）致综合运输组织化程（chéng）度低（dī）。另一方面（miàn）在于，多式联（lián）运标准（zhǔn）体系建（jiàn）设还比较落后。不（bú）同运输方式的（de）标准（zhǔn）衔接不够紧密，特别是多式联运转运装备、场站设施设备、运营服务及信息化（huà）等关键环节尚未形成统一标准，一定（dìng）程度上影响（xiǎng）了多式联（lián）运发展速度和效率。

特（tè）别是作为多式（shì）联运（yùn）发展的重要（yào）枢纽（niǔ）和节点，沿江（jiāng）港口的发展也（yě）还（hái）存在（zài）一些突出的瓶颈：首先是港口（kǒu）总体服务（wù）水平不高。据初步（bù）统（tǒng）计，长（zhǎng）江沿线（xiàn）港口（kǒu）企业有3000多（duō）家，但（dàn）大（dà）多数企业经营规模偏小，市场集中度低，服（fú）务功能比较单一，仅限于传统的货（huò）物运输、储存、装（zhuāng）卸等业（yè）务，还（hái）处在抢占（zhàn）市场（chǎng）和扩（kuò）大（dà）利润（rùn）阶段，尚未向（xiàng）以信息技术为支撑的现代物（wù）流企（qǐ）业转变。

其（qí）次，港（gǎng）口集疏运（yùn）体系不够（gòu）完善。目前长江经济带港口集疏运方（fāng）式以公路为主，港口与铁路衔接（jiē）不够充分，难以满足水路运输大批次大运量的集疏运发展需求。调查显示，长江干线近3000公里航道的众多港（gǎng）口中，可开展（zhǎn）铁水联运的港口不到10个，港口企（qǐ）业不足20家，而与铁路直接衔接（jiē）的码（mǎ）头泊位仅60余个，2016年通过铁路转运的货物约1.5亿吨，约占（zhàn）港口集疏运比例的7%，远低于欧（ōu）美航（háng）运发达国家（30%左右，美（měi）国（guó）高达40%）。

再者，虽然长江经济带海关（guān）实现了（le）通关一（yī）体化，但这仅（jǐn）仅是海关（guān）一个环节，大部分（fèn）货（huò）物的江海联（lián）运还需要检验（yàn）检（jiǎn）疫、海（hǎi）事、边检、港（gǎng）航等有关部门的许（xǔ）可（kě），这（zhè）些环（huán）节（jiē）之间的对接协调难（nán）度在目前来说仍然较大，大通关门户服（fú）务环境尚未真正形成，一定程（chéng）度（dù）上也影响了多式联运（yùn）的经济性和便（biàn）捷性。

而且就当前的（de）集（jí）疏运条件来看，虽然从（cóng）能力和规模上基本能够适应长江航运发展需（xū）求，但是同样存在发（fā）展（zhǎn）不（bú）平衡不充（chōng）分问题，特别是各种（zhǒng）运（yùn）输方式的无缝衔接上（shàng）尚存在（zài）一定差距。这些问题意味着，长江经（jīng）济（jì）带多式联运的发（fā）展模式亟待创新。

依托航运中心 让资源（yuán）整合提速转型

2018年（nián）伊始，湖北省政府正式批复了《武汉长江（jiāng）中（zhōng）游航运中心（xīn）总体规（guī）划》（以下简称“规划”），明确了航运中心发展将重点攻坚“八大主要任务”，其中就包括了（le）建设（shè）以长江干线为（wéi）主轴的黄（huáng）金水道、构建武汉（hàn）港（gǎng）等主要港口的集疏运网络、发展铁（tiě）水联运和江海直（zhí）达为主（zhǔ）的（de）多式（shì）联运、推进航（háng）运服务（wù）业发（fā）展等。

“港口的集疏运网络和多式（shì）联运发展是规划的两个重点，与航运（yùn）中心的（de）发展（zhǎn）相辅相成，这两方面的（de）突破（pò）可以补齐航运中心（xīn）发展的短（duǎn）板，更好地（dì）体现航运中心的枢纽作用、辐射作用。”有关专家（jiā）指出。可以说，这一规划的出台正是本着问题导向、目标导向的要（yào）求而制定的。以阳逻（luó）港为例（lì），眼下（xià）最突出的问（wèn）题（tí）就是（shì）集疏运体系尚不完善，沟通主（zhǔ）城的汉施公路不堪重负，沿（yán）江（jiāng）平江路客、货运混杂，江北快速路建设滞后，垂江道路仅有4条，铁（tiě）水联运“最（zuì）后（hòu）一公里”还没能解决。“阳逻港发展（zhǎn）的当务之（zhī）急是（shì）在相关基础设施的建（jiàn）设与改造、市场培育以及整（zhěng）合运营等项目上（shàng）加快脚（jiǎo）步，这些也亟需（xū）政府及（jí）行（háng）业主管部门的支持引导、协调推动，以营造良好的外（wài）部环境（jìng）。”武汉港航发展集团（tuán）有限公司有关负责人介绍。面（miàn）对（duì）这样的需要，武汉航运（yùn）中心（xīn）正适时地转入“提升基础设（shè）施（shī）能力（lì）与发展服务软环境（jìng）并举的新（xīn）阶（jiē）段”。

再来看上（shàng）海（hǎi），其（qí）地处长江经（jīng）济带，也是“一带（dài）一（yī）路”交通的（de）汇聚点，地理位置独具优（yōu）势。上海港已（yǐ）经成为国际航运（yùn）最密集（jí）的港口，去年首（shǒu）次（cì）突破了4000万集装箱，连续（xù）第八年位列世界第一。再加上（shàng）近年来国家出台的一些政（zhèng）策（cè）支持，包括（kuò）起运港退税制（zhì）度、自贸区通（tōng）关便利改革等（děng），都为国际贸（mào）易发展提供大力保障，使得上海（hǎi）的航运集聚功能（néng）进一步提升。这也是中远海运把大部分产业落（luò）户上（shàng）海的重要原因（yīn）。“目前1700多家航运相关的企业都（dōu）聚（jù）集在上海（hǎi），上（shàng）海航运相关产业（yè）的资产总额（é）已（yǐ）占全球总（zǒng）资产的62%。航运咨（zī）询服（fú）务、海事法（fǎ）律保障和金融（róng）业务模块正（zhèng）在不断提升。”全国人大代（dài）表、中国远洋海（hǎi）运集团有限（xiàn）公司董事长许立荣（róng）认为，一旦上海把国（guó）际航运中心建（jiàn）设和（hé）发挥“一带一路（lù）”倡议（yì）桥头堡作用相对接（jiē），必定可以更好地发挥长（zhǎng）江经济带的龙头作用，并更好（hǎo）地优（yōu）化资源配（pèi）置。

从上海（hǎi）航（háng）运中心（xīn）的（de）建设发展（zhǎn）经验来看，航运中心（xīn）的功能与定位已涵盖港航基（jī）础设施、集疏运体系、现（xiàn）代（dài）航运服务体系、市场主体建设、政策（cè）与法制环境等多（duō）个方面，特别是在集聚（jù）物流（liú）、信息（xī）流、资金流等技（jì）术经（jīng）济（jì）要素上得（dé）天独厚，发展长江多式（shì）联运可充分利用其（qí）优（yōu）势，提（tí）升航运资源（yuán）配置能力和港（gǎng）口的服务功能（néng）。

作为（wéi）长（zhǎng）江上游的航运中心（xīn），同（tóng）样地处“一带一路”和长江经济（jì）带联结点上的重庆也在（zài）进（jìn）行积极的探索（suǒ）：通过大力发展铁公水（shuǐ）和江海联运，外贸集装箱的高效率出（chū）口推动了重庆（qìng）开放（fàng）型经（jīng）济的发展，也扩（kuò）大了重庆（qìng）航运中心（xīn）的集聚和辐射能（néng）力（lì）。围绕建设“服务+辐（fú）射”型长江上（shàng）游航运中（zhōng）心的目标，果园（yuán）港建（jiàn）设国际（jì）多式联（lián）运综合物流（liú）枢纽的（de）脚步也（yě）越来越快。多式联运将重庆与世界（jiè）紧紧联系在（zài）一起，与航运中心的发展可谓相辅相成。

长江航运发展研究中（zhōng）心（xīn）的研究成果（guǒ）也进一步表明（míng）：航（háng）运（物流）中心所具有的航（háng）运交易、金融、保险、法律、咨询等高端航运服（fú）务功能，决定了其有条件（jiàn）构筑（zhù）现（xiàn）代航运服（fú）务产业链，加快形成多式（shì）联运航（háng）运服务的（de）集聚区，从而推动形成以（yǐ）高端（duān）航运服务业为龙头，基（jī）础航运服务协调（diào）发展的多式联（lián）运航运服务体（tǐ）系。而其拥有的政策优势，将（jiāng）有力地（dì）协调和解决多式联运（yùn）建设（shè）发展中存在的多个环节的（de）衔接问题和矛盾。

如今，三大航（háng）运中心的建设正如火如荼，与“龙头”上海（hǎi）、“龙尾”重庆相（xiàng）比，武汉长江中游航（háng）运（yùn）中（zhōng）心建设的步伐也正在加速。相信，随着《长江（jiāng）经济带发展规划纲要》以及《“十三（sān）五”长（zhǎng）江经（jīng）济带港口多式联运建设实施方案》等一（yī）系列（liè）上（shàng）层规划（huá）、政（zhèng）策的深入（rù）实施，以水运为核心，直通内陆、连接世界的长江多（duō）式联（lián）运发展将迎（yíng）来更加广阔（kuò）、更（gèng）具活力的市场。